一、ANSYS單位

　　無論使用哪種ANSYS單元，都離不開對單位的統(tǒng)一。ANSYS本身不進行單位的換算，默認用戶使用的單位制是統(tǒng)一的。一般可從量綱分析出發(fā)，將單位統(tǒng)一或匹配。常用單位制及其換算。

　　二、梁殼單元計算

　　Beam梁單元在MG80/5t龍門吊的應(yīng)用主要體現(xiàn)在方案設(shè)計、參數(shù)化設(shè)計或者大型復(fù)雜截面，計算后提取節(jié)點載荷便于后續(xù)**單元的分析。結(jié)構(gòu)的細化設(shè)計除需要得到*大應(yīng)力、*大剛度值以外，還需得到結(jié)構(gòu)的局部應(yīng)力分布情況以及了解結(jié)構(gòu)交匯處是否存在應(yīng)力集中等。顯然，在該階段梁單元的計算精度已經(jīng)不能滿足設(shè)計需求，而ANSYS在殼單元的建模方面較為復(fù)雜(尤其針對大噸位MG80/5t龍門吊的主梁)，因此采用Workbench的概念建模方式(梁殼組合單元)進行類似產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)有限元模型建模進行有限元分析更符合MG80/5t龍門吊結(jié)構(gòu)的分析。由于篇幅所限，有關(guān)梁殼組合單元參考其他有限元專業(yè)書籍，在此不做梁殼組合單元的應(yīng)用介紹。

　　三、模型簡化與載荷

　　由于MG80/5t龍門吊主結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，建立ANSYS有限元模型無法將所有的因素都考慮進去，因此需要對歐式機進行必要的簡化和合理假設(shè)，建立能較為真實地反映其實際工作狀況的有限元分析模型，又有利于有限元分析計算。如，大車主梁、大車端梁、小車架的主結(jié)構(gòu)截面單一，可采用梁單元的矩形截面建模。

　　(1)主梁兩側(cè)的欄桿平臺、電纜支架、主梁縱筋、主梁隔板等以均布載荷或重量補償?shù)姆绞绞┘?，電氣柜等較為集中的部件可作為質(zhì)量點;

　　(2)吊載是加載在小車架上的，載荷通過車輪傳遞到主梁的軌道上;對于中軌梁結(jié)構(gòu)以集中載荷直接施加，而對于偏軌載荷則需要除集中載荷外施加相應(yīng)的彎矩;

　　(3)需要注意的是重力加速度的方向與實際是相反的。

　　四、材料屬性

　　MG80/5t龍門吊的大部分結(jié)構(gòu)由鋼板焊接而成，由于有限元模型的建立是理想化的，而且在不影響精度的前提下做了一定的力學簡化，造成模型的重量與實際的重量存在偏差，所以在加載載荷時應(yīng)考慮對重量進行補償。常用的補償方法有重力加速度補償、密度補償和質(zhì)量補償，即在模型中相應(yīng)的節(jié)點上增大重力加速度、增大材料的密度或設(shè)置質(zhì)量元。本章中選用的是密度補償法。模型總質(zhì)量為m，實際整機的總質(zhì)量為m′，則補償后的材料密度?，彈性模量為E，泊松比為μ=0.3;由于MG80/5t龍門吊兩根主梁所帶有的附件不同，在建模時應(yīng)分別予以考慮不同的補償值大小。

　　五、邊界約束

　　根據(jù)實際情況，MG80/5t龍門吊大車運行機構(gòu)車輪的ANSYS力學約束及支撐按以下模式考慮。

　　(1)由于車輪輪緣與軌道的接觸，支撐輪在大車運行方向被約束;

　　(2)由于車輪與軌道之間不允許有相互脫離，故支撐輪在地面垂直方向被約束;

　　(3)由于橋機運行機構(gòu)的四處車輪中*少有兩處是主動輪，另兩處為從動輪，所以在大車運行方向的另一側(cè)車輪被約束，另一側(cè)被釋放;

　　(4)由于大車和支腿及軌道之間的連續(xù)性，各支撐輪在大車運行方向和垂直地面方向的轉(zhuǎn)動被約束，而小車運行方向的轉(zhuǎn)動是自由的。